Тариф, как данное делается Татьяна Помещенко, помощник начальника управления ФЭК - При отмены никакой ставки вам абсолютно нет потребности обращаться в ФЭК Российской Федерации. В соответствии с подтвержденными тарифами и положением о порядке их использования, кои разрабатываются для любого порта, в разделе первом данного положения предписано, что тарифы мы вам признаем в отсутствии учета НДС. Никакая ставка - вы берете тот тариф, коей подтвержден. Ненулевая ставка - вы берете тариф, коей нами подтвержден, поверх - НДС.
И обращаться в ФЭК при происхождения этой ситуации нет потребности. В целях увеличения производительности ценовой политические деятели как конституционной функции страны на федеральном уровне ФЭК Российской Федерации уделяет должное внимание исследованию нормативно-правовой и методологической базы регулировки.
В рамках собственных возможностей по совершенствованию законодательства о тарифах и тарифах в 2002 году ФЭК создала проект распоряжения правительства РФ об утверждении главных положений в формировании казенного регулировки тарифов, ставок сборов на услуги в морских портах Российской Федерации. Тарифы на услуги в морских портах подлежат госрегулированию в соответствии с законом “О натуральных монополиях”. В данном законе к регулируемым сферам (статья 4 закона) в автотранспортном ансамбле определены услуги портов, аэропортов, автотранспортных терминалов и ЖД перевозки. При всем при этом в законе отсутствует список регулируемых видов работы в портах и в соответствии с этим список регулируемых тарифов и ставок сборов.
Распоряжением № 239 от 7 марта 1995 года “О мерах по упорядочиваю казенного регулировки тарифов и тарифов” правительству и федеральным органам аккуратной власти дана возможность устанавливать тарифы на погрузо-разгрузочные службы и портовые сборы. Опыт, коей мы имеем, госрегулирования тарифов обнаружил необходимость конкретизации видов работы в морских портах, коя относится к сфере натуральных монополий на транспорте. На недостаточный национальный контроль и регулировку конкуренции в морских портах, несовершенство законодательства нам показывают депутаты гос думы, субъекты РФ, покупатели услуг.
Предлагаемый нами проект распоряжения правительства призван устранить пробелы в нормативной базе казенного регулировки субъектов натуральных монополий в области деятельности морских портов и найти фундаментальные основы и порядок формирования утверждения тарифов, сборов на услуги в морских портах. Проект складывается из шести разделов. Третий раздел включает исчерпывающий список регулируемых страной тарифов и ставок сборов.
В данный список кроме предписанных распоряжением № 239 тарифов на погрузо-разгрузочные службы и портовые сборы интегрированы тарифы на услуги буксиров при швартовных операциях и услуги пожарного катера. Данные тарифы в список регулируемых интегрированы по предложению Минтранса из-за с бессчётными обращениями судовладельцев. Сейчас проект распоряжения располагается на согласовывании в Минюсте. В прошлом году ФЭК созданы методика по верстке тарифов на погрузо-разгрузочные службы и методика на исследование тарифов на услуги буксиров при швартовных операциях.
Эти методологии станут опубликованы, как намечается, в последствии выхода распоряжения в свет. ФЭК обрела распоряжения от 24 декабря 2002 года о порядке и сроках предоставления субъектами натуральных монополий в области деятельности портов и аэропортов текущих докладов о собственной работы в Федеральную энергетическую рабочую группа. Данное распоряжение было направлено в Минюст. Минюст обеспечил заключение, что оно не имеет нужду в регистрации. Данное распоряжение размещено в информационном бюллетене №12. Имеется электронная версия.
Воспользовавшись случаем, просьба ко всем адептам портов в отсутствии добавочных запросов с нашей стороны предоставлять в ФЭК квартальную и годовую отчетную данные. Анализ нашей службы за 2002 год продемонстрировал, что наиболее 85% размеров грузов, переработанных в портах, было переработано по тарифам, подтвержденным ФЭК. Что ложится в базу решения об утверждении тарифов? Согласно с законом о натуральных монополиях и распоряжением правительства №11-58 мы должны при утверждении тарифов исходить из финансовой обоснованности расходов.
Кроме того, мы берем на себя во внимание уровень тарифов у располагающихся рядом хозяйствующих субъектов. Подчас наши предложения о увеличении или же снижении тарифов на определенный вид груза в вашем порту воспринимаются неадекватно. А так как мы анализируем тарифы у ваших соперников и делаем данное с целью оптимизации вашей службы. Стоит отметить в 2001 году было принято решение об утверждении общих тарифов на переработку металла в Находке и Владивостоке. На данный момент уровень тарифов по переработке грузов в некой номенклатуре у различных хозяйствующих субъектов, работающих на акватории одного порта, в промежутке 15-20%.
При принятии решений по утверждению тарифов мы силимся координировать тарифное регулировку в разных разделах автотранспортного ансамбля, например, применительно к портам и железной дороге. В нежели данное заключается? Как скоро к нам обращаются субъекты природной монополии, предоставляющие услуги в области железной дороги или же морских портов, по вопросу повышения тарифов, мы практически постоянно анализируем: выделяет ли преференции металлическая дорога, имеется ли льготы на транспортировку ЖД грузов в направлении данных портов.
В случае если они имеется, то с нашей стороны - сдерживание подъема тарифов. К примеру, в первых числах нынешнего года мы разглядывали тарифы Калининградского рыбного порта. Порт обратился с предложением повысить тарифы практически по всей номенклатуре грузов наиболее нежели на 50%. Анализ, коей мы совершили, продемонстрировал, что железная дорога выдала немалые льготы по транспортировке с целью загрузки Калининградских портов.
Исходя из этого мы решили повысить тарифы по всей номенклатуре грузов максимум нежели на 11%, что соответствовало уровню увеличения тарифов с 1 января 2003 года на ЖД перевозки. На сегодня конъюнктура грузов, перерабатываемых в порту, коя была сопровождаемой последние три года большим повышением размеров переработки, сформировалась и большие порты имеют все шансы трудится с неплохими и совсем неплохими признаками при постоянных тарифах. ФЭК разглядывает в настоящее время в качестве главного, в случае если не единственного, для основной массы больших портов объяснения увеличения тарифов, расширение существующих и строительство свежих мощностей.
Данное событие легло в базу увеличения тарифов, к примеру, в Восточном порту, где мы подняли тариф на переработку экспортно-импортного угля на 15%, не смотря на то, что порт умолял увеличить на больший уровень. К нам обращаются порты с пожеланием по повышению тарифов на каботажные грузы. Тарифы на переработку каботажных грузов гораздо менее, нежели тарифы на переработку экспортно-импортных грузов. Отчего? Разность в объеме 35-40% мы находим обычной.
В случае если порт повышает размеры переработки каботажных грузов или же их часть велика в общем размере, как, к примеру, в Корсаковском порту (56%), мы решаемся по повышению тарифов на переработку каботажных грузов. Но не за раз. Мы данное проводим за пару операций. Стоит отметить во Владивостокском морском порту уровень тарифов на переработку каботажных грузов за пару операций выведен на уровень себестоимости. Потом г-жа Т. Помещенко дала ответ на вопросы. Вопрос: - Отдельным портам ФЭК сокращает тарифы до 50%. Порту Корсаков выдали 30%. Разъясняется данное предотвращением злоупотреблений.
Но клиент не имеет возможности платить $12 за тонну торфа, мы желаем скидку 50% - невозможно, тогда уже просим ФЭК снизить тариф до $6-7. Не стоит нам устанавливать проценты, допустите лично снижать тарифы. Ответ: - Бонусы, кои мы признаем при исследованию положения о порядке использования тарифов по Северо-Западу, - 50%, по Далекому Востоку - 30%, по Югу - в пределах 35%. Данное решение воспринималось как следует из присутствия конкуренции в портах. От данной бонусы мы рассчитываем отходить, так как ФЭК приобретает нарекания по порядку ее использования.
Стоит отметить не так давно по эффектам выяснения Новороссийского и Таганрогского портов были замечания от Счетной палаты. Обычно скидка рассматривается вами как привилегия “собственным людям”. Исходя из этого в возможности мы рассчитываем убрать скидку. Станем стремиться перейти на единый тариф. Но сделать данное станет непросто, так как закон о натуральных монополиях и распоряжения правительства гласят, что тарифы мы обязаны утверждать как следует из финансовой обоснованности расходов.
Помимо того, имеется малый часть субъектов, кои действуют в портах, имеют офисы в Столице, но не имеют территориальных управлений. В случае если субъект срабатывает в отсутствии лицензии, нам его тяжело выявить. Вопрос: - В Находке до 40% размера леса перерабатывается по тарифам, кои не регулируются ФЭК, потому что вы данного не хотите или же не успеваете охватить? Ответ: - Вы понапрасну говорите, что мы не желаем. В 2002 году мы сделали громадную службу по хозяйствующим субъектам, перерабатывающим за год 50-60 тыс. Тысячь киллограм грузов. Скорее всего субъекты, на кои вы ссылаетесь, не имеют лицензии. Дайте нам в рабочем порядке данные, проверим. Имеется!
Новый, наш портовый кран Геннадий Иванов, глава рабочего комитета по технологии и механизации За отчетный период совершено одно совещание рабочего комитета и три заседания коммисии, приуроченные к злободневным тех. И научно-техническим задачам морских портов. Конкурентоспособность морских портов в большой степени находится в зависимости от степени прогрессивности технологии перегрузочных процессов, присутствия и состояния подъемно-транспортного оборудования. Ключевой тех.
Задачей, стоящей перед портами, считается обновление интенсивно состаривающегося парка портальных кранов - главного вида перегрузочной техники в портах. Одним из способов ее решения для портов в в последнее время стала закупка мобильных портовых кранов, в том количестве на портале. Мобильнопортальное выполнение крана разрешает обеспечить научно-техническую совместимость и частично урегулировать вопросы крепости гидротехнических построек и покрытий причалов. Но основной недочёт - высокие первоначальная стоимость и эксплуатационные затраты - остается значительным моментом для основной массы наших портов.
Почти что закончена служба по производству, монтажу и наладке головного примера свежего портального крана, изготовленного ОАО “Подъемтрансмаш” (С-Петербург). В конце июня с.г. АСОП рассчитывает проведение выездного совещания рабочего комитета в порту Новороссийск имея цель ознакомления технических начальников заинтересованных портов с свежим российским портальным краном. Принципиальным направлением работы комитета считается совершенствование нормативной базы по эксплуатации перегрузочной техники в портах.
Комитет совершил согласительное заседание по окончательной редакции свежего издания “Правил тех. Эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов”, созданных ЦНИИМФ. Документ прошел согласовывания с Госгортехнадзором, профсоюзом и службой охраны работы и располагается у юрисконсультов Минтранса для подготовки к утверждению.
Завершен принципиальный для портов этап службы по легализации в Госгортехнадзоре применения кабин для роста людей кранами (контейнерными перегружателями, портальными и мобильными кранами) при креплении и раскреплении больших контейнеров на судах. Согласно с решением 15-й конференции ассоциации комитет подготовил и в начале ноября 2002 года отослал в Росморфлот проект послания Минсельхозу об отмене регистрации автомобилей внутрипортового автотранспорта, не выезжающих за пределы земли портов. Росморфлоту пригодилось наиболее трех месяцев, дабы направить письмо в Минсельхоз, коей в начале апреля с.г. Категорически отказался принять предложение Росморфлота. Вследствие этого АСОП в начале мая с.г.
Отослал в Росморфлот проект обращения в Правительство РФ, которое, сохраняем надежду, станет подготовлено в наиболее маленький срок. С 1 июля 2003 года вступает в действие закон “О техническом регулировке”, коей кардинально изменяет систему нормативных документов, действующих сейчас. Минтранс посланием от 02.04.03 № АН-3/308-ис отослал в Госстандарт предложения к программе исследования неспециализированных и особых технических регламентов в области автотранспорта. Из 35 предлагаемых к исследованию документов морских портов затронет почти что исключительно один. Росморфлот совершил 28.04.03 заседание по выработке рекомендаций для реализации закона “О техническом регулировке”, на котором создается коммисия по морским судам, а где же морские порты? Решение: 1.1. Подчернуть, что рабочие комитеты, аккуратная дирекция ассоциации за отчетный период совершили громадную, методичную и конструктивную службу, нацеленную на исполнение решений 15-й конференции ассоциации, замысла службы АСОП на 2003 г. Была продолжена служба: - по плану ФЗ “О морских портах РФ” (уточнен и откорректирован вариант плана ассоциации); - над Таможенным кодексом РФ (в начале апреля с.г.
К последнему варианту плана подготовлены замечания и предложения АСОП, подписаны послания в адрес Е.М.Примакова, Г.Н.Селезнева с пожеланием учета в ТК консолидирующей позиции альянсов и ассоциаций автотранспортного ансамбля); - над законопроектами по ж/д автотранспорту (закон “О ЖД транспорте в Российской Федерации” - из 17 замечаний АСОП предусмотрено 8, закон “Устав ж/д автотранспорта РФ” - из 55 замечаний предусмотрено 20); - экспертами рабочего комитета создан проект свежих Правил перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты в непрямом интернациональном сообщении, проект направлен в МТ РФ; - совершена экспертиза, созданы замечания и направлены в Министерство автотранспорта и др.
Заинтересованные ведомства планы следующих документов: - ФЗ “Об базах казенного регулировки внешнеторговой работы”; - Приказа ГТК РФ “Об утверждении Памятки об изюминках доставки товаров под таможенным контролированием, перемещаемых судами “река-море” купания по внутренним водам РФ”; - Правил эксплуатации и обслуживания ж/д путей необщего потребления; - Правил составления учетной карточки исполнения заказы на грузоперевозки ж/д автотранспортом; - Правил перевозок грузов ж/д автотранспортом в открытых вагонах; - Правил перевозок грузов насыпью и навалом ж/д автотранспортом; - Приказа ГТК РФ “Об утверждении Памятки о доказательстве таможенными органами практического вывоза (ввоза) товаров с таможенной земли РФ (на таможенную землю РФ)”; - в настоящее время ведется анализ планов “Правил очищения и промывки вагонов и контейнеров в последствии выгрузки грузов”, “Правил перевозок грузов в прямом смешанном ЖД-водном сообщении”, “Правил перевозок грузов в многоцелевых контейнерах на ж/д транспорте”, “Правил перевозок грузов в специальных контейнерах на ж/д транспорте”; - были созданы другие варианты методологии расчета арендной платы, подлежащей перечислению в бюджет страны, и методологии расчета эксплуатационных расходов, подлежащих перечислению МАП, в следствии рассмотрения коих МТ РФ и Мин-имущество РФ решило о приостановке поступков Методических рекомендаций об аренде федерального имущества, о продлении действующих контрактов до 31.12.03, о существе рабочей категории по подготовке свежего пакета документов при участии АСОП; - была организована и не будет прекращена служба с профсоюзами, Минтрансом РФ по определению наименьшего списка требуемых служб в период забастовок; - почти что получилось добиться разрешения работ по креплению-раскреплению контейнеров на палубах судов при помощи люльки (кабины) для роста людей мобильными портовыми кранами; - заканчивается служба по производству, монтажу и наладке головного примера портального крана ОАО “Подъемтрансмаш” и т.д.
За отчетный период совершено 5 совещаний трудящихся комитетов, исключительно по адресу Мин-транса РФ по ключевым задачам работы морских портов направлено 10 посланий, обеспечено участие в работе коллегий МТ РФ, совещаний работы Росморфлота, совещаний Консультативного совета по таможенной политическом деятеле при ГТК РФ, Северо-западном таможенном управлении, Совете федерации, ТПП РФ, МПС РФ и др. 1.2.
Считать приоритетными направлениями в работы трудящихся комитетов на обозримую возможность: - продолжение службы по исполнению решений 15-й конференции АСОП;